Lifan Solano собирают на черкесском заводе «Дервейс» с апреля прошлого года.
Производство организовано по полному циклу, со сваркой и окраской, причём «Дервейс» выступает лишь контрактным сборщиком, аутсорсером. Юридически машинокомплекты и готовые автомобиля принадлежат самим китайцам, точнее, московскому представительству Lifan.
Сейчас Lifan
Solano продается в двух модификациях, DX и CX по цене, соответственно, 369 и 394 тыс руб. Тот, что «постарше», имеет дополнительно кожаный салон (именно салон, а не только кресла) и парктроник, но, почему-то, ему отказано в литых дисках, которые у модификации DX присутствуют «в базе». Всего на сегодняшний момент в Черкесске выпущен 11601 экземпляр Solano, все они проданы. Надо сказать, что появление этой машины на конвейере «Дервейса» сильно снизило интерес к Lifan Breez, машине меньшей, но продающейся за сопоставимые деньги. Сейчас Breez ещё встречается в автосалонах, но дни его сочтены, на конвейере из Lifan останутся только Solano и Smily. Solano планируют выпустить до конца года в количестве 14 тыс штук, следовательно, общая производственная программа Lifan в России составит 30 000 автомобилей. Это очень много для китайской марки, которые со времен кратковременного расцвета «автоторовского» Черри Amulet подвергаются в России гонениям и обструкции. Напомним, по итогам минувшего года Lifan продал 7700 машин, обосновавшись на втором месте среди китайских брендов. Первый, разумеется, Chery с результатом в 8909 штук. Вроде небольшой отрыв, чуть больше тысячи, но статистика не учитывает те Chery, что были собраны на ТагАЗе под маркой Vortex. Если считать оба бренда, а таганрогцы произвели 10 100 Vortex, то отрыв получится колоссальный. В этом году у Chery/Vortex планы ещё более масштабные и, боюсь, даже с тридцатью тысячами Lifan обречtн остаться на второй строке. Даже с учетом того, что к концу года в производство пойдёт Solano с вариатором. А вот если «лифановцам» удастся оперативно поставить на черкесский конвейер новейший кроссовер Х60 SUV, то конкуренция с Chery и ТагАЗом обострится.
Lifan Solano сделан «по мотивам» Тойота Corolla предыдущего поколения, так же как и один из самых популярных автомобилей в Китае – БИД F3. Смешно, но у этих совсем разных и жестко конкурирующих автомобилей есть ряд взаимозаменяемых деталей! Насколько подробно Solano «слизан» с Corolla? По механике – довольно сильно, а вот внешние кузовные панели, формирующие дизайн и оформление салона здесь иные. Хотя и там и там проступает «тойотовская» эстетика.
Моторный отсек скомпонован очень свободно, сюда и V-образная «шестёрка» влезет. В отличие от Smily тут ничто не мешает обслуживанию, аккумулятор вынимается легко, трубопроводам не тесно. Вот только для замены лампочек в фарах последние придётся снимать.
Увы, китайцы сэкономили и, как и в Smily, сделали единый гидроконтур усиления для тормозов и сцепления. Такое решение непозволительно, на безопасности экономить не надо.
Привод переключения передач здесь тросовый, работает он безупречно, хотя сам селекторный механизм на коробке передач кажется избыточно громоздким и переусложнённым.
Передняя подвеска макферсон смонтирована на компактном (да что там – почти миниатюрном!) подрамнике, на него фактически опираются только нижние рычаги и рулевая рейка. Приводы у китайцев получились очень несимметричными, правый намного длиннее левого. Но, как ни странно, это почти не сказалось на траектории разгона, машину в сторону «не ведёт». Нижние опоры («шаровые») сделаны по старинке съемными, это удобно в эксплуатации – не надо менять узел в сборе.
Задняя подвеска – зависимая, с дополнительным стабилизирующим элементом внутри балки. Так же сделано, например, на «Москвиче»-2141, только там разрез балки направлен вниз, а не назад. Это простое и проверенное решение, обеспечивающее приемлемую жесткость на кручение, в нём главное – сделать надежными крепления стабилизатора. Недостаток: масса стабилизатора остаётся полностью неподрессоренной, что сказывается на комфорте. А вот кинематика балки без дополнительных элементов стабилизации оси в поперечном направлении – это, простите, тихий ужас. Китайцы сэкономили не только на механизме Уатта, но и на примитивной тяге Панара, отчего, как выяснилась, задняя подвеска просто живёт своей жизнью, перемещаясь в горизонтальной плоскости на недопустимо большие расстояния.
Качество сборки, в целом, неплохое, скверно подогнаны лишь задние двери, правая и левая. Они при нормальном усилии до конца не закрываются, лишь защёлкиваются. Это можно и просмотреть и, тронувшись с места, вдруг услышать назойливый и препротивный писк системы предупреждения: дверь не закрыта (информация дублируется и визуально, на дисплее «приборки»). Приходится отстегиваться, выходить, закрывать (из салона это сделать трудно), вновь пристёгиваться… И, знаете, в доброй трети случаев машина опять заверещит: не закрыта дверь. Теперь ее уже хочется хлопнуть так, чтоб она не открылась никогда.
Внутри очень просторно, кажется, что попал в машину D-класса. Как ни странно, есть некое «ощущение качества» - материалы для оформления интерьера выбраны без явной экономии, верхняя часть приборной панели сделана из мягкого пластика, все подогнано очень хорошо. Особенно понравилось оформление дверных накладок, такое сочетание обычной и перфорированной кожи с мягким пластиком встретишь не во всяком европейском автомобиле. На этом фоне несколько аляповато смотрится сочетание пластика «под дерево» с пластиком «под алюминий», тут уж следовало выбрать что-то одно. Ну и, конечно, чудовищная, бессмысленно-синюшная подсветка дисплеев. Причем шкалы приборов подсвечены нормальным белым цветом, а вот раскрашивая окно дисплея «приборки», китайцы вспомнили про неизрасходованные запасы синей краски.
Как и в Smily, в Solnao по умолчанию включается рециркуляция воздуха и выключается кондиционер. И, как и в Smily, это бесит нереально. Регулятор температуры («крутилка») сам по себе неплох, но риска, показывающая его положение, абсолютно нечитаема. На удивление, климатический вентилятор нешумен, на первой скорости его вообще не слышно! К тому же у регулятора его скорости имеется аж семь положений и всегда можно выбрать компромисс между шумностью и производительностью.
Водительское сиденье не понравилось. Несмотря на наличие регулируемого поясничного подпора (который тут, скорее, для “галочки", чем для реальной помощи водителю), нагрузки распределяются неравномерно и довольно скоро спина начинает "ныть". Боковой поддержки почти нет. Спинка регулируется рычагом, что априори менее удобно, чем "крутилкой", к тому же велик шаг между двумя положениями фиксатора. Есть регулировка подушки по высоте. А вот подголовники в пазах фиксаторов не держатся и сползают вниз (по крайней мере водительский). Зато кожа на сиденьях — отменного качества и прострочена ровно.
Профиль задних кресел примерно такой же, как у передних, но тут значительно более мощные боковые валики. Посадка умеренно вертикальная и довольно удобная, запас пространства спереди хороший. Задним пассажирам можно и в дальние поездки отправляться. Но только вдвоём - третьему там плохо, да и ремень безопасности только поясной. Зато к услугам двоих - шикарный откидывающийся подлокотник с двумя подстаканниками.
Теперь о водительских впечатлениях.
Родовая болезнь «китайцев» - избыточное давление в гидросистеме рулевого управления – не обошла стороной и Solano. Руль лёгкий до отвращения, в поворотах порой приходится покачивать рулём, дабы нащупать положение колёс. Хорошо хоть к быстрому рулению Solano толерантен и не меняет резко производительность гидроусилителя.
Руль в меру «острый» (количество оборотов руля от упора и до упора — 3,2) и не заставляет выбирать по пол-оборота свободного хода в повороте, как это происходит на ВАЗовских машинах.
В отклике акселератора почти нет задержки, усилие на педали стопроцентно соответствует выдаваемой мощности. Нет ни миллиметра ненужного хода, что более характерно для электронной педали газа. Здесь же линейности удалось достичь чисто механическим путем. Реакции мотора на подачу топлива великолепные, причём вытягивает он с довольно низких оборотов. Данных по геометрии цилиндров у меня нет, но думаю, ход поршня превышает диаметр цилиндра.
На предельных оборотах тяга мотора начинает слегка «гулять», что, впрочем, не сильно мешает, просто обращает на себя внимание. Тем более, что держать стрелку тахометра за полградуса до отсечки вовсе не нужно, приличная тяга реализуется и на более низких оборотах. В этой машине хорошо согласованы передаточные отношения в трансмиссии и характер двигателя, первые четыре передачи довольно «крутильные».
В торможении Solano непостоянен: иногда он строго придерживается прямой даже в абсолютно аварийном режиме, но чаще начинает вихлять, выбирая ход передних амортизаторов (кажется, разный по бортам!) и пугая непредсказуемостью поведения задней части. Если угадать с прямолинейностью – пронесет. А вот любое, даже самое незначительное подруливание при торможении аукается совершенно неприличным уходом с траектории. Задняя подвеска живёт своей жизнью, позволяя поперечной балке совершать гигантские уводы.
Скольжения для Solano - один из самых неудобных режимов движения, передняя ось срывается хоть и поздно, но совершенно непредсказуемо. Ждёшь этого момента, как выстрела, от которого надлежит увернуться, с тремором в коленках. Даже многократно «отработав» поворот, нельзя быть уверенным, что в другой раз машина поведёт себя точно так же, скорее всего, она поведёт себя иначе, из каждого срыва делая сюрприз. Так что проход поворотов «на грани» - категорически не стиль Lifan. То же относится и к намеренным заносам: как ни тренируйся, всё равно оказывается, что Solano не может исчерпать запас непредсказуемости. Но, поймав момент срыва и не «отпуская» его, можно провести машину по «лезвию бриты» довольно точно. Не эталонно, но вполне.
Максимальная скорость машины по штатному спидометру - 165 км/ч. В этих условиях водителю, как ни странно, гиперконцентрации не требуется - на прямике Lifan перестает капризничать, влияние задней балки минимизируется. Но не дай бог затеять перестроения! Любое изменение траектории чревато расширением динамического коридора до бесконечности и машине реально трудно просто попасть в соседнюю полосу. Более-менее безопасная скорость активного перестроения - 130 км/ч.
Удивительно, но Solano не шумен. Даже несмотря на экономию на вибродемпферах (в багажнике их вообще обнаружить не удалось!), досаждающе-раздражающих звучаний тут нет. Из общего гула выделяется шум коробки передач, звучащей на каждой передаче совершенно разными тонами. Не очень кофортны по акустике и штатные шины. А вот двигатель работает с приятным низкочастотным ворчанием, на перегазовках переходящих в порыкивания. Что не напрягает, а даже забавляет.
Как и все «китайцы», Solano амбивалентен. В нём ярко и выпукло всё — и провалы в инжиниринге, и удачные решения. Неудивительно, что по отношению к нему существуют в основном полярные мнения, от обожания до отвращения, равнодушия как-то не встречается в интернет-отзывах. Главная, можно сказать, системная особенность китайских машин, хоть как-то претендующих на аутентичность — недоведенность. Как будто инженеры работают в полном рассогласовании друг с другом, подвесочники отдельно, прочнисты и двигателисты – сами по себе, а испытатели, хоть и присутствуют, то результатами тестов ни с кем не делятся.
Solano может быть доведен до уровня пусть не японского, но корейского автомобиля середины 1990-х годов, причем не очень большими усилиями. Китайцы уже знают, каким затратам какое качество изготовления соответствует. Если они увеличат бюджет на стоимость доводки, то Solano станет намного более привлекательным автомобилем. Более дорогим, да. Но тут уж или - или.
Сергей Цыганов
другой регион: Москва
